IATA  Accredited  Agent
(044) 339 93 70
  • Ж/Д билеты
  • Лондон
  • Афины
  • Барселона
  • Праздники
  • Париж
  • Рим
  • ПОИСК КРУИЗА
  • БРОНЬ АВИАБИЛЕТА
  • ПОИСК ТУРА
  • ЗАКАЗ ТАКСИ

Конец эры авиаслонов: в производстве самолетов наметился фундаментальный сдвиг

Авиакомпании стали меньше покупать новые широкофюзеляжные самолеты. В результате авиапроизводители Boeing и Airbus оказались в непростой ситуации. Спасением для них может стать производство грузовых самолетов, но и здесь не все просто.
Широкофюзеляжный самолёт, получивший прозвище "джамбо джет" (авиаслон), на протяжении многих лет был рабочей лошадкой для современной индустрии авиаперевозок. Теперь же он может больше не взлететь с взлетно-посадочной полосы, пишет Business Insider.

В прошлом году коммерческие авиакомпании практически не заказывали новые Boeing 747 или Airbus А380. Это продемонстрировало фундаментальный сдвиг отрасли в сторону меньших двухдвигательных самолетов. Полеты небольших самолетов обходятся дешевле, чем больших четырехдвигательных авиалайнеров, способных перевозить 525 пассажиров.

Спад продаж самолетов поставил производителей перед вопросом, как долго они смогут поддерживать свое производство. Данный факт также подпитывает внутренние дебаты в обеих компаниях по поводу будущего самолета. Результаты этих обсуждений повлияют на стоимость действующих флотов и на тысячи рабочих мест в производстве самолетов и их составляющих.

Самолет за самолетом торговые агенты Airbus Group NV и Boeing Co борются за потенциальные заказы, поскольку они стремятся сохранить производство не только в рамках текущего десятилетия. Авиапроизводители предлагают скидки по меньшей мере 50 процентов (около 400 млн долларов) на большие самолеты. В Airbus заявляют, что компания также рассматривает возможность модернизации своего "джамбо джета", чтобы сделать его более привлекательным для покупателей.

В сентябре компания Boeing планирует замедлить темпы производства своей последней модели 747-8 до 1,3 самолета в месяц с 1,5 в настоящее время. В таком случае заказы, имеющиеся в активе компании, позволят только сохранить производственную линию в течение 2,5 лет.

Падение спроса вынуждает Airbus задуматься над тем, следует ли модернизировать самолет новыми двигателями или продолжать производить существующую модель.

Тем не менее, кризис наступит раньше, потому что выполнение заказа от начала и до отделки самолета может занять до двух лет, и никто не хочет запускать процесс, когда остается неясно, будет ли самолет завершен и поставлен заказчику.

"Я вижу спрос на Boeing 747-8 в небольших количествах, но вы должны спросить, смогут ли они сохранить производственную линию открытой, если они не получают новые заказы", –заявил Тони Витти, главный исполнительный директор британской маркетинговой компании Cabot Aviation, которая продает, управляет и сдает в аренду самолеты. "Вы также удивитесь, по какой цене они продаются".

Использование Boeing 747 стабильно снижалось на протяжении последних двух десятилетий, отражая возвышение двухдвигательных самолетов. За тот же период производство таких больших двухдвигательных самолетов, как Boeing 777, возросло в семь раз. В прошлом году Boeing получил 283 новых заказов на 777-ю модель и теперь имеет 547 невыполненных заказов.

В Airbus настроены более оптимистично, чем в Boeing, по поводу перспектив "джамбо джетов", но обе компании сейчас согласны в том, что они стали нишевой категорией. Авиакомпании все еще нуждаются в "джамбо джетах", но только на некоторых полярных рейсах – где двухдвигательные самолеты менее безопасны, чем четырехдвигательные из-за нехватки мест для аварийной посадки – и на оживленных маршрутах, где посадочное время в дефиците. Риск наиболее очевиден для Boeing, где инвесторы могут столкнуться с расходами в размере 1 млрд долларов, если производство 747-й модели будет закрыто.

Недавно Boeing получил заметную поддержку в виде предварительного заказа на два новых самолета для обслуживания президента США, но будущее 747-й модели зависит в большей степени от продаж менее гламурных, безоконных грузовых самолетов. Они обладают уникальным навесным носом и могут перевозить оборудование очень больших размеров, такое как установки для бурения нефти.

Однако в этом году Boeing продал пока что только три самолета. Американский авиахолдинг Atlas Air Worldwide недавно объявил, что планирует заказать больше воздушных судов для своего грузового флота, но не будет оглашать, когда или сколько. Cargolux, самый большой в мире грузовой покупатель Boeing 747, также заявляет о симпатиях к самолету, но заключил отложенный заказ только на три лайнера.

Устойчивый рост грузовых авиаперевозок может гарантировать Boeing 747 большим будущим. В прошлом году международный грузовой трафик вырос на 4,8 процента, но объем перевозок только что оправился от краха в 2009 году во время финансового кризиса.

В Boeing считают, что 143 старых грузовых самолета подлежат замене. Это растянет спрос на 747-е до 2020-х годов включительно, заявил в интервью вице-президент программы Брюс Дикинсон.

"Мы знаем, что для этого самолета есть долгосрочный рынок, и некоторые из уникальных вещей он может сделать", – отметил Дикинсон в своем офисе с видом на производственную линию 747-го на гигантском заводе Everett недалеко от Сиэтла.

Но усилия Boeing по продаже новых 747-х были омрачены старыми самолетами той же модели, переданными в лизинг и которые внезапно стали более привлекательными из-за большого падения цен на топливо с середины прошлого года. В лизинговых компаниях говорят, что новые самолеты 747-8-й модели мало кого интересуют, когда 82 "грузовика" простаивают на пустынных парковках.

Старые самолеты могут быть сданы в аренду всего за 400 тыс. долларов в месяц по сравнению с 1,4 млн долларов ежемесячных арендных платежей за новый 747-8-й грузовой лайнер, говорят эксперты. "Это довольно большая разница", – считает Герик Дешаван, вице-президент компании Collateral Verifications (Коннектикут), занимающейся оценкой самолетов.

В Airbus настроены более оптимистично, чем в Boeing, по поводу перспектив "джамбо джетов", но обе компании сейчас согласны в том, что они стали нишевой категорией.

Некоторые компании продлили договора аренды Boeing 747 с трех до четырех лет, утверждает Энгус Келли, глава лизинговой компании AerCap. "Это вызов для лизинга грузовых самолетов, – говорит Келли. – Это, безусловно, вызов и для их продаж".

Airbus A380 является достаточно новым самолетом. Его первый полет состоялся почти 10 лет назад. A380-й стал основным для ближневосточных перевозчиков, которые предлагают роскошные люксы для пассажиров первого класса. Но падение спроса вынуждает Airbus задуматься над тем, следует ли модернизировать самолет новыми двигателями или продолжать производить существующую модель.

Airbus имеет 161 заказ на самолеты или более пяти лет производства. Но в компании признают, что не все из этих самолетов будут поставлены, что оставляет ей только три года гарантированного производства. Учитывая длительные сроки службы самолета, Airbus в ближайшее время должен заполучить больше заказов, чтобы избежать сворачивания производства.

"Мы всегда работаем над усовершенствованием продукции, но даже в существующих самолетах есть очень много неиспользованного потенциала", – говорит Крис Эмерсон, глава Airbus по маркетингу.

Airbus может объявить о модернизации A380 уже в ноябре этого года на Dubai Airshow, но сначала нужно найти способ убедить инвесторов в том, что обновленный самолет сможет вернуть несколько миллиардов долларов, потраченных на разработку. В то же время, аналитики говорят, что подобный шаг может усугубить торговые трения с Соединенными Штатами.

Компания Emirates, являющаяся топ-клиентом авиапроизводителя, предлагает удвоить запланированную покупку 140 самолетов модели А380, если Airbus сделает ее лучше. По словам главы авиаперевозчика Тима Кларка, это будет "очень хорошо для прибыли (авиакомпании)". Но руководство Airbus вряд ли поддержит новую модель A380 только для одного клиента.

По материалам Business Insider. Перевод портала ЦТС.