IATA  Accredited  Agent
(044) 339 93 70
  • Ж/Д билеты
  • Лондон
  • Афины
  • Барселона
  • Праздники
  • Париж
  • Рим
  • БРОНЬ АВИАБИЛЕТА
  • ПОИСК ТУРА
  • БРОНЬ ЖД БИЛЕТА

Борисполь в хорошие руки: какие плюсы и минусы от иностранных инвесторов в аэропорту

 На авиарынке страны начались разговоры о том, что в Украине затевается проект привлечения иностранного инвестора для управления сразу тремя воздушными гаванями – Борисполем, Львовом и Одессой. А его роль может примерить на себя турецкий холдинг Tepe Akfen Ventures (TAV).

Однако, пока что подтверждения этой информации нам найти не удалось. "Сейчас этот вопрос не на повестке дня", - сообщили Центру транспортных стратегий в пресс-службе TAV. В Украине отраслевые регуляторы также не подтверждают информацию о планах привлечения инвестора в аэропортовый бизнес. "Мы такой информации не получали. Возможно, кто-то и высказал такое предложение, но к нам оно не поступало", - сообщил Центру транспортных стратегий глава Государственной авиационной службы Денис Антонюк. В Борисполе и Одессе также не знают о подобных предложениях.

Читайте также Аэропорт "Борисполь": что даст концессия главным воздушным воротам страны

Поэтому о передаче аэропорта зарубежному инвестору пока что можно говорить лишь гипотетически. Предположим, власти заинтересовались предложением привлечь в Украину компанию с опытом и именем и провели соответствующий тендер. Победителем становится турецкий холдинг, который получает в управление три аэропорта – Борисполь, Одессу и Львов. Следует отметить, что у Украины пока нет опыта привлечения иностранного инвестора для работы с аэропортовыми активами, поэтому приход TAV стал бы дебютом.

Неудачная попытка реализовать подобный проект была в 2010 году, когда правительство Тимошенко организовало конкурс по отбору концессионера для Львовского аэропорта. Среди его участников лидировали американская IMTC MEI LLC. и польская ABM Wschod. Однако осуществить замысел в итоге не удалось, и строительство нового терминала провели за счет госбюджета.

TAV работает на рынке не первый год и уже имеет реализованные проекты в таких странах, как Турция, Тунис, Македония, Грузия, Латвия, Саудовская Аравия, Хорватия. Рассмотрим пример Грузии, как постсоветского государства, которое проводило на своей территории различные реформы. Турецкие инвесторы получили объект в управление в 2005 году и начали масштабную реконструкцию, которая включала в себя строительство нового международного терминала пропускной способностью 2,8 млн человек в год и паркинга, а также усовершенствование перрона, рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос. Кроме того, появилась железнодорожная ветка, ведущая от воздушных ворот к центру города. Стоимость реконструкции превысила 90,5 млн долл. Работы завершились в 2007 году.

Масштабные капиталовложения дали свой эффект, и Тбилисский аэропорт начал постепенно наращивать пассажиропоток. Если в 2007 году он обслужил 611 тыс. человек, то уже к 2012 году их количество достигло 1,253 млн. Реконструкцию провели и на территории воздушных ворот Батуми, которые также стали демонстрировать положительную динамику. Инвестор построил новый терминал, пожарную станцию, а также защитную стену береговой линии. Кроме того, за счет TAV в Батуми появилась новая диспетчерская вышка и выполнены работы на взлетно-посадочной полосе. Общий объем капиталовложений составил 28,5 млн долл.

Но будет ли такой подход приемлемым для украинских аэропортов? Эксперты полагают, что при достаточно масштабных инвестициях в инфраструктуру турецкий холдинг вряд ли сможет увеличить число перевозчиков в отечественных гаванях. "Компания TAV не первый год работает на рынке и уже имеет и имя, и опыт. Однако приход такого инвестора вряд ли обусловит привлечение большого количества новых перевозчиков в аэропорт, поскольку TAV заинтересована не столько в увеличении числа авиакомпаний, сколько в возврате своих инвестиций в инфраструктуру за счет уже работающих авиалиний. Новому игроку она может предложить скидку на уровне 10%-20% на какой-то короткий период, а затем перевести его на свои стандартные тарифы.

Поэтому в случае с украинскими аэропортами я бы поддержал приход отечественного инвестора, который заинтересован в развитии авиационного рынка не только методом привлечения новых игроков путем предоставления "вкусных расценок" на обслуживание, но и внедрением специальных программ по стимулированию уже существующих игроков на рынке для увеличения частот на направлениях, увеличения провозных емкостей, использования новых типов воздушных судов, а, следовательно, и роста количества рабочих мест. Нам необходимо развивать отрасль изнутри, тогда не надо будет и бегать за иностранцами - они сами придут", - сказал Центру транспортных стратегий директор компании "Стиль Авиа" Евгений Хайнацкий.

Данные о несколько некомфортных расценках подтверждают и сами перевозчики. Например, единственный украинский лоукост "Визз Эйр Украина" при выходе на рынок Грузии выбрал аэропорт Кутаиси, который не находится в сфере влияния TAV. В то же время флагман - "Международные авиалинии Украины" - летает в Тбилиси и Батуми, однако смущен действующими тарифами.

"МАУ пользуется услугами TAV в аэропортах Тбилиси, Батуми, Стамбула, Анталии, Даламана, Бодрума и Энфиды. Мы, как авиакомпания, вполне удовлетворены качеством обслуживания. Однако, считаем, что достаточно высокая стоимость обслуживания, в частности, в двух основных аэропортах Грузии, куда МАУ ежедневно выполняет до трех регулярных рейсов, не всегда оправдана", - сказали Центру транспортных стратегий в пресс-службе перевозчика.

Кроме того, следует учитывать тот фактор, что компания с опытом и именем не всегда может быть заинтересованной в развитии того или иного объекта. Например, Борисполь является потенциальным конкурентом Стамбулу как хабу. Поэтому приход заморского гостя может означать не только расцвет, но и сдерживание. Например, Austrian Airlines, будучи в свое время акционерами МАУ, всячески ограничивали ее дальнейший рост и эволюцию. И, к примеру, свой первый дальнемагистральный рейс в Бангкок компания смогла выполнить только после смены собственников и банкротства "АэроСвита".

Поэтому, если власти и решат привлечь к развитию аэропортов иностранных инвесторов, им следует быть очень взвешенными и изучить все возможные риски, которые несет в себе сотрудничество. Поскольку выгода в таком случае не всегда может быть взаимной.

Автор: Максим Арсланов

Источник: http://cfts.org.ua/